Ο κινητήρας 4M40 εγκαταστάθηκε σε πολλά μοντέλα εκσκαφέων CAT καθώς και σε μερικά μικρά μοντέλα υπό την επωνυμία Sumitomo. Αυτός ο κινητήρας έχει πλέον διακοπεί, αλλά αρχικά σχεδιάστηκε από την Mitsubishi για το SUV Pajero (Leopard). Προοριζόταν να είναι ένας κινητήρας υψηλών στροφών, και όχι μόνο η CAT αλλά και η Sumitomo τον χρησιμοποίησαν σε μικρά μηχανήματα. Ωστόσο, δεδομένου ότι τα μηχανήματα της Sumitomo είχαν μικρότερο μερίδιο αγοράς, το ζήτημα δεν παρατηρήθηκε ευρέως.

Υπό συνθήκες λειτουργίας στην Κίνα, οι περισσότεροι χειριστές προτιμούν να λειτουργούν με χαμηλό γκάζι, αποφεύγοντας τις υψηλές στροφές κινητήρα όποτε είναι δυνατόν. Δυστυχώς, αυτό ακριβώς δεν είναι κατάλληλο για αυτόν τον κινητήρα. Ακόμη και οι κινητήρες επιβατικών αυτοκινήτων Mercedes-Benz χρησιμοποιούν χρονισμούς, οι οποίοι επίσης απαιτούν αντικατάσταση με την πάροδο του χρόνου — οπότε δεν είναι θέμα ποιότητας αλυσίδας. Ο λόγος που χρησιμοποιούνται αλυσίδες είναι ότι παράγουν 3–5 dB λιγότερο θόρυβο σε σύγκριση με τα γρανάζια χρονισμού.
Έχω επισκευάσει κάποτε γαλλικά πετρελαιοκίνητα φορτηγά Berliet, των οποίων οι κινητήρες 5 και 6 κυλίνδρων ήταν όλοι με αλυσίδα. Αλλά πολλοί χειριστές απλά δεν έχουν το τεχνικό υπόβαθρο για να κατανοήσουν αυτές τις διαφορές.

Αυτός ο πετρελαιοκινητήρας εγγενώς παράγει περισσότερους κραδασμούς και υπό συνθήκες χαμηλού γκαζιού, η πίεση λίπανσης της αλυσίδας είναι χαμηλή, γεγονός που μειώνει τη διάρκεια ζωής του. Μετά από μόλις 2.000 ώρες εργασίας, η επιθεώρηση — και πιθανώς η αντικατάσταση — καθίσταται απαραίτητη.
Για να μετριαστεί αυτό το ζήτημα, τα μοντέλα που κατασκευάζονται στο Suzhou (σε αντίθεση με τα εισαγόμενα) ήταν μειωμένα σε ισχύ, βελτιώνοντας κάπως τη διάρκεια ζωής της αλυσίδας. Ωστόσο, ένα πολύ πιο κρίσιμο ελάττωμα παρέμεινε άλυτο: οι κινητήρες που χρησιμοποιούνταν εγχώρια δεν ήταν εξοπλισμένοι με άξονες εξισορρόπησης.

Αυτό είναι ένα πρόβλημα που σχεδόν κανένας χειριστής δεν έχει παρατηρήσει. Η παράλειψη ήταν καθαρά ένα μέτρο μείωσης κόστους, αλλά μείωσε σημαντικά την ανθεκτικότητα του κινητήρα. Δεδομένου ότι αυτός ήταν ένας παρωχημένος τύπος προ-θαλάμου καύσης κινητήρα, αν και είχε χαμηλό θόρυβο και ομαλή καύση, η ειδική κατανάλωση καυσίμου του ήταν εξαιρετικά υψηλή — περίπου 223 g/hp·h — γι' αυτό και τελικά διακόπηκε.

Αυστηρά μιλώντας, τα εισαγόμενα μοντέλα Σειράς C (όπως 305.5, 307C και 308C) χρησιμοποιούσαν κινητήρες με διπλούς άξονες εξισορρόπησης, αναγνωρίσιμους από την αλυσίδα χρονισμού διπλής σειράς, δίνοντάς τους πολύ μεγαλύτερη διάρκεια ζωής σε σύγκριση με τη Σειρά D χωρίς άξονες εξισορρόπησης. Σχεδόν κανένας χειριστής δεν έχει παρατηρήσει αυτή τη σημαντική διαφορά — η οποία αντικατοπτρίζει το γενικό επίπεδο γνώσεων στον τομέα.

Έγινα ενήμερος για αυτό το ζήτημα λόγω της ευρύτερης έκθεσής μου — συμμετείχα σε μια τεχνική έρευνα της Mitsubishi στην Κίνα για το πρόβλημα της μικρής διάρκειας ζωής της αλυσίδας χρονισμού. Έθεσα αυτήν ακριβώς την ανησυχία κατά τη διάρκεια της συνάντησης, αλλά οι ειδικοί μόνο χαμογέλασαν και δεν είπαν τίποτα. Αργότερα, ένας συνάδελφος μου είπε ιδιωτικά ότι είχα πει πάρα πολλά — αφού όλα αφορούσαν τον έλεγχο κόστους.
Έχω δημοσιεύσει ακόμη και σχετικές συζητήσεις σε επαγγελματικά φόρουμ, προσφέροντας έναν δωρεάν τεχνικό οδηγό για να βοηθήσω τους χειριστές να λύσουν αυτά τα προβλήματα πλήρως.

Όσον αφορά τις δυσκολίες ψυχρής εκκίνησης το χειμώνα, αυτό δεν είναι ελάττωμα σχεδιασμού. Το πραγματικό ζήτημα έγκειται στις κακές συνήθειες συντήρησης. Πολλοί χειριστές επικεντρώνονται αποκλειστικά στη λειτουργία και παραμελούν την τακτική συντήρηση, η οποία αναπόφευκτα οδηγεί σε τέτοια προβλήματα. Έχω διερευνήσει προσωπικά περιπτώσεις δύσκολης εκκίνησης και διαπίστωσα ότι όλες προέρχονταν από την ίδια αιτία.